Merci, monsieur le Président. Mes chers collègues, le plan des déplacements urbains de l’agglomération lyonnaise sur lequel nous devons donner un avis résulte d’une obligation légale
-encore une- pour fixer les orientations de la politique des déplacements sur le territoire du périmètre de transports urbains du SYTRAL.

Prévu par le code des transports, le PDU doit répondre à certaines obligations dont on ne peut se soustraire, que ce soit la protection de l’environnement, la cohésion sociale, la sécurité des déplacements, la diminution du trafic automobile, le développement des transports collectifs, etc. Donc le PDU a d’abord une portée légale qui, si elle est utile, nous amène à entrer dans le cadre qui noie un peu les spécificités des territoires. Pour cela, on ne peut que saluer le travail mené par les équipes du SYTRAL pour une réflexion globale et partenariale qui aboutit à une rédaction bien organisée sur la forme (quatre enjeux majeurs, huit axes stratégiques, 122 actions) et qui remplit les exigences du code.

Mais nous ne sommes pas là pour juger les aspects techniques de ce rapport. Cette rédaction est générale, prospective et présente l’ensemble des opportunités jusqu’en 2030 et ce qui nous intéresse, ce sont les réalisations concrètes qui vont découler de ces orientations.

D’abord, on pourra s’étonner du calendrier, même si nous savons que les dates s’entrechoquent au-delà de notre responsabilité : le PDU arrive après le vote du plan de mandat du SYTRAL. Si tout le monde tourne sur soi-même dans ce petit milieu et veille donc à éviter des contradictions, il semble que la logique aurait été de voter le PDU et de définir la mise en œuvre de celui-ci par des actions financées dans le cadre d’un plan de mandat.

Ensuite, la rédaction ne permet pas à chacun de comprendre quelles sont les réalisations effectives qui seront décidées. On en revient au plan de mandat : si le PDU a une vision jusqu’en 2030, on ne peut pas croire que tout ce qui est inscrit pourra se réaliser d’ici là, que l’on pense à la performance du réseau de bus, à la réalisation de lignes fortes ou même de voiries routières.

Et là se pose le problème des priorités que vous allez définir et qui ne seront pas nécessairement celles que nous souhaiterions. Voter dans l’état le PDU, c’est voter une liste dans laquelle vous pourrez piocher, avec la justification que telle ou telle action était proposée dans ce document et que les contraintes financières vous imposent de sélectionner certains projets. Comment et pourquoi ? Cela on ne le sait pas.

D’ailleurs, dans cette priorisation, on ne peut que s’étonner de la place du déclassement des autoroutes A6-A7. On comprend bien que cette étape majeure de l’évolution des déplacements a été récupérée à la dernière minute ; si elle est bien présente, elle n’a pas pu bénéficier de ce temps d’études que nous évoquions ni même s’intégrer pleinement dans les objectifs poursuivis. Ce grand projet vient en plus à la fin et on n’a, dans ce PDU, aucune lisibilité sur les impacts de ce déclassement et sur les mesures à prendre pour s’inscrire dans les objectifs déterminés.

Cela amène à évoquer la place de la voiture, loin des caricatures sur le pour ou contre la voiture. Chacun comprend ici qu’augmenter les usages des transports en commun et des modes doux répond à un besoin et même une volonté de diminuer l’emprise des véhicules individuels à moteur. La baisse constatée de
230 000 déplacements en voiture depuis 2005 démontre la pertinence de ce rééquilibrage commencé en 1997 avec l’adoption du premier PDU.

Il ne s’agit plus de mener des combats d’arrière-garde mais bien de trouver les moyens de transports les plus adaptés pour permettre des déplacements respectueux de l’environnement, de l’organisation sociale actuelle et efficaces pour maintenir l’activité économique de nos territoires. Si on peut facilement comprendre que l’on rende difficile l’usage de la voiture là où une ou plusieurs offres alternatives existent, on ne peut pas traiter de manière uniforme tout le territoire. Il y a donc des parties nombreuses du territoire où le PDU ne peut pas prévoir l’abaissement de l’usage de la voiture car c’est le seul mode de transport disponible pour les habitants et le seul qui restera jusqu’en 2030. D’autant qu’avec les évolutions technologiques, on peut espérer des véhicules non polluants.

La tendance de ce PDU qui propose une baisse de 23 % des déplacements en voiture n’est donc pas sans interroger sur les types de déplacements visés et les habitants qui seront les plus impactés. Je reprendrai l’exemple très pertinent cité par Max Vincent sur Techlid. Dans cette zone, l’absence de transports en commun oblige à utiliser sa voiture, ce que refusent les jeunes cadres compte tenu des difficultés de circulation et ce qui gène le recrutement des entreprises et donc la création d’emplois sur ce territoire en plein essor. Cette situation est renforcée par la vision du stationnement dans les zones périurbaines qui n’offrent pas la complémentarité entre la possession de la voiture et la limitation de son usage pour ses trajets professionnels, par la possibilité de la remiser sur l’espace public. Pour ces problématiques, le PDU n’apporte pas vraiment les réponses appropriées.

Cette absence de lisibilité ne se trouve pas seulement dans la voirie pour la voiture : dans l’objectif d’augmenter la part du vélo dans les mobilités à 8 %, on peut s’interroger sur les conditions du choix de ce pourcentage, d’autant qu’il a été constaté que, depuis dix ans, on stagne à 2 %. Evidemment, il faut se fixer un objectif d’augmentation mais il faut aussi en mesurer les conséquences. Où va-t-on favoriser l’usage du vélo pour les trajets domicile-travail ? On comprend vite que cela est plus facile dans l’hypercentre voire parfois la première couronne mais au-delà, ce sera plus difficile. Aussi, quelles seront les mesures d’accompagnement sur l’espace public pour développer ce mode de transport tout en garantissant la sécurité des usagers car on constate aussi que les piétons et les cyclistes sont les premières victimes des accidents routiers ? De manière pratique, où va-t- on trouver la place pour créer les zones réservées à la pratique du vélo et de la marche à pied ?

Monsieur le Président, vous aviez vous-même souligné, à juste titre, au SYTRAL que cela ne peut se réaliser que si nous nous engageons -je vous cite- “à réétudier tout notre urbanisme”. Or, pour cela, il faut adapter le PLU-H et associer les Communes.

Justement, si les Communes ont un avis à donner, tout comme la Métropole, leur avis ne va pas permettre d’influer sur la mise en œuvre de ce PDU. Or, chacun le constate ici, en matière de développement des transports, que les Communes ont toutes des souhaits importants, tant les actions hors de l’hypercentre ont été délaissées pendant trop d’années.

Ce schéma ne répond pas aux objectifs de gouvernance que l’on souhaiterait pour assurer l’équilibre territorial et l’on voit ici les limites à la répartition de la PPI entre les fameux trois tiers qui, en inscrivant dans les projets d’agglomération les grandes infrastructures de transports, a créé une distorsion dans les moyens de transports en commun au détriment des Communes les plus éloignées, notamment celles de l’ouest de la Métropole.

Au regard de l’ensemble de ces éléments, notre groupe s’abstiendra sur ce rapport. Je vous remercie.

Plan des Déplacements Urbains