Monsieur le Président, chers collègues, évidemment un grand plaisir cet après-midi d’entendre autant de choses positives au sujet du vélo, partagées par un certain nombre d’orateurs, avec une moyenne plus jeune globalement que sur les autres rapports. C’est un constat ! (Rires dans la salle).

Depuis des années, nous entendons parler de modes doux, comprendre “doux pour l’environnement”. Dès 1970, cette notion de douceur, via la protection de l’environnement a été présente dans l’ouvrage Barbapapa où Barbidou, l’un des sept enfants, était le protecteur de l’environnement.

Et pourtant, se déplacer autrement qu’en voiture est souvent une source de contraintes, tant organisationnelles que physiques, qui transforment aisément ces modes doux en modes plutôt durs. La terminologie “modes actifs” est arrivée avec la préoccupation d’obésité et de surpoids. L’usage inconsidéré de modes inactifs au sens d’inactivité physique que sont les véhicules motorisés a mis en évidence, largement en Grande-Bretagne, en Amérique du nord et plus récemment en France, le problème de santé publique. En France, le congrès du Club des villes et territoires cyclables de 2007 a mis sur le devant de la scène cette notion d’activité liée à la marche et au vélo et en parlant de modes actifs tout au long des sessions.

Il s’agit d’intégrer dans le quotidien de chacun, lorsque cela est possible, un minimum en se déplaçant stricto sensu, il s’agit du mode de déplacement dans la rue ou sur route sans apport d’énergie autre qu’humaine, comme la marche, le vélo, la trottinette, les rollers ou encore le pédicycle. On ne parlera pas ici des nouveaux engins de déplacement, tel que le Segway, qui restent des engins motorisés et pas du tout des modes actifs.

Le plan qui nous est proposé ‑autant le dire tout de suite‑ est un bon plan, un très bon plan. Il reprend les orientations indispensables à l’accompagnement du développement des parts modales du vélo et de la marche. Si ce plan s’inscrit dans la continuité de la politique métropolitaine en faveur du vélo et de l’accessibilité, il appelle néanmoins un certain nombre de remarques.

Concernant les liaisons magistrales, si les aménagements cyclables ont jusqu’à présent été pensés avec une pratique somme toute relativement marginale du vélo, il ne peut plus en être de même à l’heure actuelle, vu l’augmentation du nombre d’usagers.

De fait, avec un objectif d’une multiplication par quatre du nombre de cyclistes d’ici 2030, il est indispensable de penser les principes d’aménagement. Aujourd’hui, une rue comme la rue de la Part-Dieu qui est une liaison structurante du vélo est embouteillée le matin, aux heures de pointe.

Ce qu’il faut bien comprendre, c’est qu’en voiture, tout le monde est sur le même pied d’égalité. Et donc, quand la vitesse est limitée à 50 kilomètres/heure, tout le monde roule à 50 kilomètres/heure. Si les hommes naissent libres et égaux en droit, cela ne vaut pas pour le physique et tous les usagers de la bicyclette n’ont pas les mêmes capacités de déplacement : pour certains, faire 2 à 10 kilomètres/heure va relever de l’exploit alors que les cyclistes réguliers qui font des trajets depuis des villes périphériques telles que Meyzieu, Saint Genis Laval, vont rapidement avoir une capacité à se déplacer plus efficacement. De plus, lorsque vous avez une quinzaine de kilomètres à faire le matin pour rejoindre votre lieu de travail ‑ce qui est une situation courante aujourd’hui‑, il est tout bonnement inconcevable de ne pas pouvoir doubler mémé avec son vélo d’après-guerre et son caniche dans le panier !

Pour que le vélo soit concurrentiel et puisse efficacement soulager les transports en commun, il faut que les réseaux soient suffisamment confortables pour permettre la cohabitation d’usagers avec un différentiel de déplacements très important. En vélo, la supériorité physique masculine indiscutable reprend ses droits. Je n’y peux rien. Concernant l’âge, je ne suis pas aussi tout à fait catégorique. (Brouhaha dans la salle).

Ce qu’il nous faut… ‑puis-je finir ? Merci‑ …Ce qu’il nous faut, c’est un réseau express vélos. Cela existe déjà à Copenhague, Strasbourg construit actuellement le sien. Un réseau express vélos, c’est un véritable réseau de pistes cyclables, comme un réseau de métro, qui relie plusieurs points de l’agglomération. Le but : permettre aux cyclistes de circuler à une vitesse moyenne élevée (15 à 20 kilomètres/heure) pour encourager ce mode de déplacements sur des distances supérieures à 3 kilomètres. Cette notion n’est que peu abordée dans notre Métropole. Elle commence juste à apparaître dans notre futur PDU sous l’appellation de “liaisons magistrales”. Il est essentiel que, dès à présent, ce futur réseau soit anticipé. Tout comme le réseau routier, il faut des axes principaux et des axes secondaires.

Il faut également éviter de tomber dans le dogme : “Faut-il des pistes cyclables ou des bandes cyclables ?” Chacune a ses avantages et ses inconvénients. Le plus important, c’est encore une fois qu’il y a des usagers réguliers pour qui une simple bande cyclable serait la solution la plus simple mais qui sera incapable d’offrir des niveaux de sécurité suffisants pour permettre de convaincre le potentiel “nouveaux utilisateurs”. Le chiffre du nombre de kilomètres cyclables est souvent utilisé pour qualifier nos réseaux. N’oublions pas que nous faisons des kilomètres de pistes cyclables pour les cyclistes et non pas pour les statistiques.

Je voudrais en profiter pour évoquer le sujet des associations de cyclistes. Si elles sont en première ligne comme interlocuteurs directs pour co-construire notre politique cyclable, un certain nombre sont souvent, plus que pro-cyclistes, des anti-voitures ; ce n’est pas parce que l’on vise à utiliser au maximum le vélo que l’on doit être forcément un anti-voiture.

La commission déplacements et voirie de la Métropole, sous la présidence de monsieur Chabrier, permet parfois la formation de couples inattendus, comme par exemple messieurs Sécheresse et Petit. En fait, ils se retrouvent sur une communauté de vue liée non pas à la haine des cyclistes…

(M. LE PRESIDENT : Si vous pouviez aller vers votre conclusion.)

(suite de l’intervention de Christophe QUINIOU) Je récupère les deux minutes laissées par mon collègue… ils se retrouvent sur une communauté de vue liée non pas à la haine des cyclistes mais plutôt aux impacts négatifs liés à l’accroissement particulièrement rapide de leur proportion au flux de véhicules motorisés. Ce qui pouvait être toléré de la part de quelques cyclistes comme un respect très approximatif de la signalisation lumineuse ou des priorités ne peut pas être la norme avec les flux de cyclistes actuels.

Les nouvelles habitudes et réglementations en faveur des déplacements non motorisés (tourne à droite, contre-sens cyclable) ne sont pas toutes connues des autres usagers de la route moins sensibilisés et il arrive fréquemment qu’un sentiment d’insécurité se fasse jour. C’est pourquoi il est indispensable qu’une communication sur les nouvelles normes soit mise en œuvre par la Métropole pour garantir la sécurité des uns et la compréhension des autres. Il ne faut pas que les automobilistes puissent avoir le sentiment qu’ils sont les seuls à devoir respecter la loi.

 

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